两年前，特斯拉将一体化压铸概念引入中国，并率先在Model Y)车型上落地。原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内被一体压铸成型。一时间，一体化压铸概念成为了新能源赛道的“宠儿”。多家供应商的超大型压铸机即将进入国内多家造车工厂，产能甚至已经排到了明年6、7月份。与此同时，大洋彼岸的特斯拉德国超级工厂，一排排大型铸件被丢弃在空地上，该工厂生产的60%大型铸件被视为废品，原因是制造工艺达不到出厂标准。一场特斯拉引发的工业变革，却连马斯克自己也难以拿捏良品率。那么一体化压铸存在着哪些难点？特斯拉为何执着于此？国内新能源车企在这场工业狂欢面前，真的适合紧跟特斯拉的步伐吗？本期《爱卡独角SHOW》，我们就来详细聊聊一体化压铸那些事。

  所谓“一体化压铸”，是指采用特大吨位压铸机，将多个单独、分散的零部件高度集成，一次压铸成型为大型铝铸件，从而替代多个零部件先冲压再焊接或铆接的组合方式。

  2018年年底的一天，特斯拉工程总部，马斯克当时在把玩一个Model S)车模，习惯性地将它拆解。他发现，车底被压铸成了一整块金属。当天团队开会时，马斯克拿出了这辆车模，放在会议桌上，问到：“为什么咱们不可以这么做？”

  因为拆了一个玩具车模，汽车行业的制造流程开始被颠覆，甚至被形容为“第三次制造革命”。如今，特斯拉的一体化压铸已经从1.0时代进化到了2.0时代。是不是听起来戏剧性十足？

  其实，压铸并不是一项新的技术。随着汽车轻量化趋势带来铝合金的大范围的应用，压铸铝合金目前被广泛应用于汽车制造业中。而特斯拉一体化压铸最主要的变革在于，使用特制的免热处理铝合金材料，利用超高压的压铸机将多个汽车铝合金零部件一次成型，进一步减少汽车所需零部件数量及相应的焊接工序。

  特斯拉于2019年提出一体化压铸技术。2020年，特斯拉开始与压铸设备生产商意德拉合作，采用6000吨级压铸单元Giga Press来完成一体化压铸。而在此之前，特斯拉已完成了免热处理铝合金材料的研发，这样一种材料能够解决一体化铝合金材料高温热处理后变形等诸多问题。

  在2020年9月的特斯拉电池日上，马斯克宣布Model Y将采用一体化压铸后地板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。时至今日，特斯拉一体化压铸后车身总成已经应用于Model Y车型之上。

  特斯拉上海超级工厂的产线吨的巨型机器“轰隆”一声，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车身，在不到2分钟内被一体压铸成型，一步到位。

  不得不说，一体化压铸是对传统压铸工艺的全方位升级，首先提高了生产效率，其次有利于车身轻量化。而对特斯拉而言，最大的诱惑是可以明显降低生产所带来的成本。采用一体化压铸的特斯拉，屡屡刷低车单价，今年年初掀起的一场“价格战”，让行业领略了特斯拉成本控制的威力。

  一体化压铸“化零为整”，大幅缩减零部件使用数量，同时减少了相关安装机器的使用，以此来降低成本。与传统工艺相比，一体化压铸对原材料的利用率明显提高，意味着能够正常的使用更少的原材料。另外车身的轻量化减轻了电池续航的负担，也就是说，在保持续航能力不变的情况下，能够大大减少单车电池的搭载量。

  相比传统制造流程，一体化压铸的自动化程度更高，因此所需要的工人数量可以大幅缩减。此外，由于零部件数量的减少，在进行有关质检时也无需更多人力。另一方面，土地成本的降低稍显隐秘但也不容忽视，特斯拉称大型压铸机能够大大减少工厂占地面积约30%，以此来降低用地成本。

  2019和2021年，特斯拉先后申请了一体式压铸大型构件的模具和集成吸能铸件专利；2020年9月，马斯克宣布，特斯拉Model Y 将采用一体式压铸后车身总成，可将下车体总成重量降低30%。对于电动车而言，轻量化也一直是各个车企不断追求的目标。

  对于特斯拉而言，这还只是开始。除了后车身，未来特斯拉还计划采用一体化压铸工艺生产前底板、电池壳等部件。在马斯克的宣传下，如果这些可以在一定程度上完成，将可以替代原来的370多个零部件，继续实现整车减重10%，续航提升14%，同时降低生产所带来的成本、大幅度提高生产效率。

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